Китай успешно развивает ВСМ на своей территории. Фото Reuters
За последние 12 лет, когда страны Запада и Востока прокладывали тысячи километров высокоскоростных магистралей (ВСМ), Россия концентрировала усилия на разговорах. Точнее, на обсуждении геополитических перспектив трансъевразийских скоростных магистралей. Подобных бумажных проектов в РФ множество. Самому амбициозному из них – «Трансъевразийскому поясу Razvitie» – исполнилось 12 лет.
О существовании одного из крупнейших проектов ВСМ под названием «Единая Евразия: Трансъевразийский пояс Razvitie» напомнили в понедельник эксперты и представители бизнеса, которые собрались в Аналитическом центре при правительстве РФ.
По первоначальному замыслу этот проект должен связать территорию России от ее западных границ до восточных. Ориентировочная стоимость проекта составляет 300 млрд долл., а его протяженность – 10 тыс. км. Срок окупаемости этой ВСМ, по расчетам экономистов, превысит 10 лет.
Пояс Razvitie должен создать условия для глубокого комплексного освоения Сибири, Дальнего Востока и Арктики через развитие двух транспортно-логистических коридоров между Европой и Азией. Об этом говорят лоббисты проекта из МГУ и Российской академии наук. В рамках проекта предполагается также создать несколько стратегических транспортно-логистических хабов в Уральском, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах и Арктике, объединенных в единую транспортно-логистическую инфраструктуру.
Ректор МГУ Виктор Садовничий ранее рассказывал, что реализация мегапроекта могла бы проходить в три этапа. «Первый горизонт – модернизация Транссиба (Транссибирская железнодорожная магистраль), его стоимость 3,7 трлн руб. Второй – превращение Транссиба в высокоскоростную грузовую и пассажирскую магистраль – 18 трлн руб. И развитие железнодорожной сети – третий горизонт», – сообщал он, подчеркивая, что общие вложения в проект составят около 300 млрд долл.
Необходимость создания такой магистрали в России более чем назрела, подчеркнул в понедельник президент РАН Александр Сергеев в ходе обсуждения проекта ВСМ. По его мысли, проект «Евразия» мог бы стать каркасом или хребтом всей транспортно-логистической системы страны. И это тем более важно, продолжает ученый, что пока с пространственным развитием РФ не все гладко. Он, в частности, отметил продолжающийся отток в столицу человеческих ресурсов и технологий, в то время как регионы РФ испытывают нехватку и первого, и второго.
Реализация такого проекта, по мнению экспертов, позволила бы преодолевать российские расстояния за очень короткое время. «Если бы скорость поезда по ВСМ была на уровне 400 км/ч, то расстояние от западной границы РФ до восточной можно было бы преодолеть в течение суток», – рассуждает замгоссекретаря Союзного государства Алексей Кубрин. Подобные заявления звучат, конечно, фантастически, если учитывать, что даже единственное подобие в России скоростного поезда «Сапсан» участок от Москвы до Санкт-Петербурга преодолевает в среднем со скоростью 200 км/ч.
Лоббисты мегапроекта указывают и на его геполитическую составляющую. «Если мы не построим ВСМ – мы лишимся наших преимуществ, и все транспортные коридоры пойдут мимо нас. Экономика РФ также потеряет, если лишится транзита», – предупреждает Сергеев.
Необходимость развития скоростных транспортных коридоров в такой стране, как Россия, более чем оправданна, однако за чередой разговоров о необходимости их развития не видно реальных действий. Так, тому же разговору о «Трансъевразийском поясе Razvitie» уже исполнилось 12 лет. И за это время проект не продвинулся дальше экспертных дискуссий и расчетов его стоимости. Для сравнения: за куда меньшее время Китай произвел настоящую революцию в строительстве скоростных магистралей. На конец 2019 года в стране насчитывалось 35 тыс. км таких путей. Притом что стоимость китайских ВСМ заметно ниже российских расчетов. Так, по информации Всемирного банка, стоимость 1 км китайской ВСМ в среднем обходится Поднебесной в 17–20 млн долл. Российское Razvitie хотят строить из расчета 30 млн долл. за 1 км пути.
Эксперты подчеркивают: большинство стран мира активно развивают ВСМ-проекты. «В Европе протяженность ВСМ уже составляет 10 тыс. км, в Африке – 200 км, тогда как в России по-прежнему ноль», – обращает внимание Кубрин.
России не удаются и куда меньшие проекты. К примеру, нашумевший проект строительства ВСМ Москва–Казань, разговоры о которой ведутся с 2009 года, сначала подорожал с 1 трлн руб. до 1,7 трлн руб., а потом и вовсе сократился до 300-километрового участка ВСМ Железнодорожный–Гороховец. Однако и эта идея не просуществовала долго. Чиновники впоследствии переключились на обсуждение строительства ВСМ Москва–Санкт-Петербург. И власти не подтверждают, что и эта идея уже мертва. Глава Минтранса Евгений Дитрих теперь обещает, что строительство ВСМ начнется в 2022 году. В свою очередь, идея ВСМ Москва–Казань трансформировалась в проект строительства новой автодороги Москва – Нижний Новгород – Казань и автодорожного обхода г. Тольятти с мостом через Волгу.
Естественно, слабое место ВСМ в России – вопрос их финансирования. Эксперты подчеркивают: строительство таких объектов не может осуществляться лишь силами государственного бюджета, необходимо привлечение частных капиталов. «Проект на 300 млрд долл. – это, конечно, не проект для бюджета РФ, – подчеркивает Сергеев. – Это проект для инвесторов, причем не только для российских, но и для иностранных». При этом поддержка государства в подобных проектах важна, продолжает он. Садовничий ранее не исключал, что часть средств могла быть выделена и со стороны регионов, через которые пройдет магистраль. Это удивительное предложение, если учитывать хроническую недофинансированность региональных бюджетов. И, судя по всему, государство не слишком рвется в подобные проекты и не дает их ходу на частном уровне.
По мнению экспертов «НГ», проект ВСМ от ученых РАН и МГУ пока больше похож на утопию. «Мир без границ, индустриализация без ущерба для экологии, города будущего, суперскоростные хай-веи, монорельсы, всеобщее благоденствие и наука на службе человека. Я не думаю, что в текущей геополитической обстановке и в той ситуации, в которой сейчас находится наша страна, да и прочие страны Европы и Азии, как с точки зрения политики, так и с точки зрения экономики реализация даже не этого мегапроекта, но и вообще чего-то даже очень отдаленно похожего возможна», – считает главный аналитик «Алор Брокер» Алексей Антонов. «Какой трансъевразийский пояс в условиях санкций, торговых войн, закрытых границ, неразрешенных территориальных конфликтов?» – отмечает он.
В России о создании ВСМ много и красиво говорят, но практически ни один проект до сих пор не реализован, несмотря на то что высокоскоростные поезда, например, «Сапсан», уже давно есть и ежедневно по нескольку раз в день курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом, продолжает замруководителя аналитического центра «Альпари» Наталья Мильчакова. По ее мнению, на некоторых наиболее востребованных направлениях, например, Москва–Казань, такие магистрали полностью себя оправдали бы. «Но государство на этот проект жалеет денег, а вместо него громоздит одну за другой платные автодороги», – замечает эксперт. Как считает Мильчакова, проект останется нежизнеспособным до тех пор, пока у государства не будет политической воли для его реализации.
Тем не менее, продолжает доцент Российского экономического университета им. Плеханова Александр Тимофеев, без иностранных специалистов в этом случае не обойтись. «Без участия Китая проект окупится только по Центральной России (Казань, Екатеринбург)», – говорит он. В любом случае, замечает он, ВСМ – это крайне дорогостоящий проект, и 100-процентной окупаемости ждать долго. «Опыт показывает, что столичные линии (от столицы до столицы) как в Европе, так и в Китае загружены, тогда как рентабельность региональных на уровне 20%», – говорит Тимофеев. При самых оптимистичных расчетах та же ВСМ Москва–Казань могла бы приносить максимум 100 млрд руб. в год и только через шесть лет после ввода в эксплуатацию, в худшем случае – не более 5 млрд руб. в год, рассуждает экономист.
Источник: