Обновление внешности, через которое прошел Toyota Hilux, однозначно пошло ему на пользу. Новая трапециевидная решетка радиатора, измененная форма фар головного света и «противотуманок» в слегка переосмысленном переднем бампере, придали брутальным «чертам лица» этого «грузовика» отчетливую нотку позитива. Теперь при взгляде на эту «мордень» в голове отчетливо всплывает ассоциация с добродушным крокодилом. В салоне лишь слегка улучшились материалы отделки, появилась свежая мультимедиа с дисплеем диагональю 8 дюймов и штатной навигацией.

В принципе, на этом можно было бы и закончить рассказ о рестайлинге японского пикапа, если бы не главное новшество, привнесенное в машину — новый турбодизель. Вернее, не совсем новый. Это всем хорошо известный 2,8-литровый тойотовский агрегат. Но только японцы «раздраконили» его со 177 л. с. и 450 Нм до 200 сил и 500 Ньютонов на выходе. Разница, если смотреть исключительно на цифирь, особо радикальной не видится. Однако она очень хорошо ощущается на практике. Не зря же владельцы японских машин с 177-сильным мотором всегда были одними из самых желанных клиентов мастерских, специализирующихся на чип-тюнинге.

Если человек на свой страх и риск увеличивает мощность со 177 «лошадок», например, до 220, это не от того, что он мечтает попасть на трек Формулы-1. По крайней мере, вряд ли можно заподозрить в подобных мыслях многочисленных утилитарных владельцев Toyota Hilux или того же Prado (на него тоже до недавнего времени устанавливался 177-сильный мотор). Замечу, что за рулем дорестайлингового Hilux я тоже чувствовал некую недосказанность. Причем и не на трассе и даже не в грязище, — там с полноприводным рамным пикапом все ясно.

фото АвтоВзгляд

Вопросы возникали при городском движении на скоростях до 70—80 км/ч — когда приходится достаточно активно маневрировать в потоке, часто тормозить и разгоняться сквозь заторы на светофорах. Не пропадало ощущение, что пикапу недостает динамики при разгоне с небольших и средних скоростей. Тогда, если желалось ехать вместе с потоком машин, а не плестись как перегруженная «Газель», приходилось очень дозированно работать педалью газа.

Потому как «полочка» крутящего момента по ощущениям у старой модификации мотора начиналась где-то с 2000—2200 об/мин. И для более уверенного разгона требовалось удерживать мотор чуть выше ее, но при этом не давать ему «перепрыгнуть» 3000—3500 об/мин. Ибо там был уже рядом «обрыв» в кривой момента, после которого машина начинала «орать, но не ехать». У новой же, 200-сильной модификации этого тойотовского дизеля момент выше всего на 50 Нм, но его «полка» начинается уже где-то с 1800 оборотов.

Этого оказалось достаточно, чтобы забыть напрочь о филигранной «игре» газом. Крутящего момента хватает теперь на все случаи городской жизни. Просто дави на педаль и езжай! Понятно, что разгон за 10 секунд до 100 км/ч, которым может похвастаться Hilux, — не повод для участия в драг-рейсинге. Но для «чемодана» со снаряженной массой в 2300 кг этого более, чем достаточно.

Добавить комментарий